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今日的中国有哪些方面不如明治维新到二战间的日本

发布时间 2020-02-04 06:14:59

简化字版本:关于日本通勤铁路的一些事*近郊通勤鐵路的建設以及運營水平。來看幾張線路圖就知道了。我們看看關西的阪急,巧克力色的阪急。:(來源:ファイル:HankyuCorporationLinemap.svg)百余公里的線路,連接京都,大阪和神戶三座關西主要城市,絕大部分均竣工於二戰之前。阪急在大阪的北邊。我們接下來看看大阪南部的南海。(來源:ファイル:NankaiElectricRailwayLinemap.svg)南海本線從難波到和歌山十,六十余公里的線路,1903年貫通,1911年全線電氣化,1922年全線複線化。旁邊的高野線,也是在三十年代前就全線通車的線路。南海和阪急都是關西的大手私鐵。國鐵的表現如何呢?(來源:ファイル:ConstructionoftheYamanoteLineja.svg)東京國鐵線路的框架,在三十年代已經成型。我們不看人口密集的首都圈和關西,去看看九州的福岡好了。(來源:ファイル:Nishi-NipponRailroadLinemap.svg)西日本鐵道的天神大牟田線,一半在1924年通車,剩下一半在1939年貫通。這條線路全線位於福岡縣境內,而該縣現在的人口也不過五百多万。在當下,整個中國都沒有像樣的近郊鐵路。坐軌道交通出行,要麼是旅速低下的站站樂「地鐵」,要麼是停站稀少,車次稀疏的國鐵。這兩者之間的空白,無從填充。近郊鐵路的缺乏,倒不是因為中國做錯了什麼。要怪,只能怪中國的城市化太晚,沒有趕在汽車崛起之前(所以請將髒水潑向清廷)。類似日本和英國這樣的國家,其城市化早於汽車普及,發展中的城市渴求交通系統,而彼時的汽車尚在襁褓之中,鐵路是他們的唯一選擇。所以,不論是十九世紀的英國,還是二十世紀初的日本,都將鐵路作為客運的首選。而中國經濟發展之時,汽車技術已經成熟,鐵路不再是客運的唯一選擇。可以說,中國,以及所有在二戰之後發展起來的國家,都已經錯過了鐵路建設的最佳時機。在今日,要補上日本及西歐一百年前打下的基礎,是一項昂貴且緩慢的大工程。中國大城市沒能在初期建立良好的通勤鐵道系統,等城市成型,一座大城市動輒幾百萬上千萬的人口,建設交通系統則更是難上加難。城市內空間稀少且已經有道路網絡,新建鐵路往往得走高架橋或是鑽隧道,土地昂貴,拆遷麻煩多多,地下線路要避開建築樁基,地上線路要頂住週邊居民的抱怨,種種原因疊加起來,令新建線路的成本居高不下,走線也受諸多限制,不一定能發揮最大效率。相比之下,日本早期的鐵路許多都建設於尚未完全發展的區域,地價低廉且少有阻攔,可以在地面上修成「一直線」。我個人希望的鐵路建設,是「那裡修了鐵路了,我們去那裡買房子吧!」,可惜的是,在中國現在鐵路建設落後的情況下,很多時候,人們的想法是:「我好久之前就在這裡買房子了,趕快給我修條地鐵來啊!」先前寫過有關的回答,在這裡:为什么日本的轨道交通发达?-知乎用户的回答而如果說線路建設的遲鈍與缺乏是由經濟因素導致,那麼運營水平的低下,則是因為人們的觀念問題。在這方面的一個例子,是上海的十六號線:全長近六十公里,列車最高時速一百二十公里,均接近先前提到的南海電鐵南海本線。十六號線開始運營時,有區分快車和慢車,但後來因乘客不滿而取消。而在離上海不遠處的南京,S1,S8兩條線路,均是一頭在郊外,一頭在市區邊緣的近郊線路,但兩條線路均沒有考慮開行快速列車,十分遺憾。反觀日本,先前提到的關西兩家私鐵,都早早開通了僅停靠部分車站的優等列車。阪急於1930年開始運行所謂「超特急」,平時途中僅停一站,將京都和大阪間的運行時間壓縮到三十四分鐘。南海本線於1924年開始運行帶有豪華設備的急行列車。關西的京阪電鐵於1914年開始運行和普通列車價格相同的快速列車,是日本首家。一百年之後,中國新建的通勤鐵道線路上,都少有不同種別的列車在運行,大部分還是站站樂,慢悠悠地跑,所有車站不論客流多寡,一視同仁。國內對通勤鐵道的觀念,或許是這樣的:在規劃和運營上沒有考慮快速列車,於是乘客不熟悉快速列車的乘車方式,於是如果有線路開設快慢車(例如上海十六號線),乘客會對其產生不滿,於是規劃和運營中更不會考慮快慢車,於是乘客對此更不熟悉,惡性循環。硬件基礎上的缺陷,也許可以用鋼筋水泥一點點填補,但運營思路這門課,規劃者們,運營者們和乘車者們不去補,那他們就永遠都追不上別人。

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